Dieses chinesische Flugzeug ist nicht „irgendein Flieger“ – seit zehn Jahren bildet es das Rückgrat von Pekings Antarktis-Logistik.

Abseits von den Schlagzeilen zeichnet ein chinesisches Flugzeug seit Jahren still und leise neue Flugrouten über dem kältesten, leersten Kontinent der Erde.

Während Debatten über die Geopolitik der Antarktis meist in Konferenzräumen und Klimamodellen stattfinden, verknüpft ein in die Jahre gekommenes, aber stark umgebautes Flugzeug entlegene Eisstationen, Pisten auf Schlittenkonstruktionen und Forschungsteams, die über tausende Kilometer Weißwüste verstreut sind.

Der „Schnee-Adler“, der China einen Himmel über der Antarktis gab

Im Zentrum dieser Entwicklung steht Xueying 601, wörtlich „Snow Eagle 601“ („Schnee-Adler 601“): ein robustes Starrflügelflugzeug, das in den letzten zehn Jahren zum luftgestützten Rückgrat Chinas in der Antarktis geworden ist.

Seit Mitte der 2010er-Jahre hat der Schnee-Adler weit mehr getan, als Kisten und Treibstofffässer zu transportieren. Er hat Chinas küstennahe Zhongshan-Station zu einem echten polaren Luftdrehkreuz gemacht und sie mit mehr als 20 nationalen und internationalen Basen in der Ostantarktis verbunden.

Während der 42. chinesischen Antarktisexpedition begann das Flugzeug am 17. Dezember 2025 seine neue Saison mit einer Reihe von Wissenschaftsflügen statt bloßer Versorgungsflüge. Diese Einsätze standen für eine Reifung der Ambitionen: Es geht nicht mehr nur darum, die Antarktis zu erreichen, sondern ihren Luftraum zu organisieren.

In zehn Jahren Einsatz ist Xueying 601 zum Rückgrat eines faktischen antarktischen Luftkorridors geworden, der isolierte Stationen wie ein Shuttle-Service bei Kälte verbindet.

Für Peking ist der Zugang zum Kontinent damit nicht mehr nur von Schiffsfahrplänen und kurzen Sommerfenstern abhängig. Mit einem verlässlichen Flugzeug vor Ort und einem nutzbaren Flugfeld können Planer in Monaten und Jahren denken – nicht bloß in kurzen Wetterlücken im Meereis.

Einen Flughafen bauen, wo es nur Eis gibt

Als Xueying 601 erstmals auftauchte, hatte China keine eigene antarktische Landebahn. Frühe Flüge mussten ausländische Infrastruktur nutzen – oft abhängig von den Prioritäten anderer Staaten und den Unwägbarkeiten gemeinsamer Logistik.

Diese Abhängigkeit wurde rasch zum Problem. Ohne ein eigenes, unter chinesischer Kontrolle stehendes Flugfeld war regelmäßige, planbare Polarfliegerei kaum möglich.

Eine Landebahn in bewegten Schnee geschnitten

Peking reagierte auf vertraute Art: mit schnellem Infrastrukturbau. Ingenieure begannen nahe der Zhongshan-Station einen „Eis- und Schneeflughafen“ aus dem Nichts zu schaffen, mit verdichtetem Schnee und Eis als Pistenoberfläche.

• 2022: Abschluss des Baus von Chinas erster schlittenartiger Polar-Eispiste.
  
• März 2023: Die Piste geht in den operativen Betrieb für Forschungs- und Logistikflüge.
  
• Mai 2024: Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) vergibt den Code ZSSW – offizielle Bezeichnung als Zhongshan Ice and Snow Airport.

Das Feld ist mittlerweile über 300 Tage im Jahr in Betrieb – ein beachtlicher Wert in diesen Breiten. Xueying 601 hat dort bereits nahezu 100 Starts und Landungen absolviert, ohne gemeldeten Unfall.

Ein Flugzeug auf einer „lebenden“ Eisoberfläche zu betreiben heißt, jeden Start wie ein Ingenieurversuch zu behandeln – und jede Landung als Präzisionsmanöver ohne Fehlertoleranz.

Die Piste verschafft China direkten Zugang zum antarktischen Plateau, ohne Kapazitäten auf ausländischen „Air Bridges“ buchen zu müssen. Gleichzeitig stärkt sie Chinas Hand bei der täglichen Verwaltung des lokalen Luftraums – eine technische, aber folgenreiche Form von Einfluss.

Xueying 601, der antarktische Hackler

Von außen wirkt Xueying 601 nicht besonders glamourös. In zehn Jahren sammelte das Flugzeug mehr als 1.100 Einsatztage, rund 2.500 Flugstunden und etwa 800.000 Kilometer in der Luft – das entspricht ungefähr 20 Erdumrundungen am Äquator.

In der zivilen Luftfahrt wären diese Zahlen unspektakulär. In einer Umgebung, in der Temperaturen weit unter −40 °C fallen, GPS unzuverlässig sein kann und visuelle Anhaltspunkte im einheitlich weißen Horizont verschwinden, sind sie jedoch aussagekräftig.

Ein Polarflugzeug muss mit brutaler Kälte zurechtkommen, die Schmierstoffe zäh macht und Metall belastet, mit dünner Luft, die Auftrieb kostet, und mit Pisten, die brechen oder sich wellen können, wenn sich das Eis bewegt. Crews fliegen mit minimalen äußeren Referenzen und verlassen sich stark auf Instrumente und sorgfältige Planung.

In so einer Umgebung ist ein „langweiliger“ Flug ein Erfolg. Genau diese Bilanz an unspektakulären, störungsfreien Missionen schätzen antarktische Logistiker.

Mehr als ein reiner Frachtflieger

Auf dem Papier ist der Schnee-Adler ein Transportflugzeug: Er bringt Versorgungsgüter, Treibstoff, wissenschaftliche Instrumente und Expeditionsteams zwischen Küstenstationen, Zwischenlagern und Hochlagern hin und her.

Seine Betreiber nutzen ihn aber zunehmend als wissenschaftliche Plattform. An Bord befinden sich Sensoren, Radarsysteme und Datenlogger, die während der Routineflüge Messungen sammeln.

Bereits 2016 überflog ein chinesisches Team mit Xueying 601 die Kunlun-Station am Dome A, mehr als 4.000 Meter über dem Meeresspiegel – einer der kältesten und entlegensten Orte des Kontinents. Ziel war es, die Flugleistung in dünner, eisiger Luft zu testen, wo sich Motorleistung, Auftrieb und Arbeitsbelastung der Piloten deutlich verändern.

Ein Jahr später gelang dort auch Start und Landung in dieser rarifizierten Umgebung. Das öffnete die Tür zu häufigeren Operationen im inneren Plateau – einer Region, die zuvor aus der Luft schwer erreichbar war.

2023 führte Xueying 601 eine erste Landung in den Grove Mountains der Ostantarktis durch. Das war für die Notfallplanung wichtig: Es entstand ein potenziell neuer Korridor für Search-and-Rescue- oder medizinische Evakuierungsmissionen.

Die verborgene Landschaft unter dem Eis kartieren

Seine Finanzierung verdient sich das Flugzeug nicht nur an der Oberfläche, sondern vor allem durch das, was es darunter sichtbar macht. Ausgerüstet mit eisdurchdringendem Radar und weiterer Fernerkundungstechnik kann Xueying 601 durch tausende Meter Eis „sehen“, ohne es zu berühren.

In den letzten zehn Jahren wurden so mehr als 200.000 Kilometer an Messprofilen über wichtigen Teilen der Ostantarktis gesammelt – besonders über dem Princess Elizabeth Land.

Mit geduldigen Rasterflügen über das Landesinnere hat der Schnee-Adler weiße Flecken auf der Karte in detaillierte Darstellungen vergrabener Täler, Rücken und subglazialer Seen verwandelt.

Diese Daten helfen, die Topografie des Grundgesteins zu rekonstruieren, den Wärmefluss aus der Erdkruste zu messen und besser zu verstehen, wie der Eisschild am Untergrund „verankert“ ist. Genau diese Faktoren steuern, wie Gletscher rutschen, reißen oder sich in Richtung Ozean beschleunigen.

Für Klimaforschung sind solche Größen zentral: Der zukünftige Meeresspiegelanstieg hängt davon ab, wie schnell antarktisches Eis fließen und schmelzen kann. Ohne belastbare Messungen der verborgenen Landschaft bleiben Computermodelle großteils Ratespiel.

Ein kleiner Club von Polarflugzeugen

Xueying 601 gehört zu einem sehr kleinen Kreis von Flugzeugen, die routinemäßig in der Antarktis arbeiten können. Länder wie die USA, das Vereinigte Königreich, Russland und andere betreiben eigene Flotten, jeweils für bestimmte Rollen angepasst.

Aircraft	Primary operators	Main role	Landings on ice	Notable feature
Xueying 601	China	Logistik und Wissenschaft	Ja	Wissenschaftsausstattung und Langstrecken-Vermessung
Basler BT‑67	USA und Partner	Schwerlogistik	Ja	Robustes, modernisiertes DC‑3-Flugzeugmuster
Twin Otter	UK, EU-Staaten, Kanada	Leichte Missionen und Forschung	Ja	Kurzstart- und Kurzlandefähigkeit auf kleinen Pisten
C‑130 Hercules (mit Skiern)	USA	Strategischer Transport	Ja	Transportiert große Lasten direkt zum Pol
Il‑76	Russland	Massentransport	Eingeschränkt	Sehr weite Flüge vom Rand des Kontinents

Chinas Flugzeug besetzt damit eine Nische zwischen schweren Transportern und wendigen Utility-Fliegern: Es kann relevante Fracht bewegen, gleichzeitig auf präparierten Schneepisten operieren und in derselben Mission komplexe geophysikalische Vermessungen durchführen.

Kooperationswerkzeug und Signal von Ambition

Antarktische Luftfahrt geht nicht nur um Flaggen am Rumpf. Die meisten Flüge unterstützen internationale Forschung – und Xueying 601 ist da keine Ausnahme.

China ist in der RINGS-Arbeitsgruppe unter dem Scientific Committee on Antarctic Research (SCAR) aktiv und arbeitet mit Norwegen, Australien und anderen zusammen, um Teile der Ostantarktis zu beobachten – besonders in Enderby Land und entlang sich rasch verändernder Eisränder.

Seit 2024 übernimmt Peking auch mehr Verantwortung in der Koordination von Flügen rund um die Zhongshan-Station. Dort getestete Betriebsregeln fließen in breitere Diskussionen zur Polarluftsicherheit ein, etwa gemeinsame Verfahren für Navigation, Funkkontakt und Notfallreaktion.

Indem China ein verlässliches Luftdrehkreuz betreibt und Daten teilt, stärkt es sowohl die wissenschaftliche Zusammenarbeit als auch sein Bild als technisch fähige Polarmacht.

Diese Doppelrolle ist wichtig. Im System des Antarktisvertrags, der militärische Aktivitäten und eine Eskalation territorialer Ansprüche untersagt, wird Einfluss vor allem über Wissenschaft, Logistik und langfristige Präsenz projiziert – weniger über offene Geopolitik.

Verbundene Stationen, kontinentweiter Plan

Chinas Antarktisstrategie baut auf einer Kette von Stationen auf, jede mit eigenem Auftrag. Flugzeuge wie Xueying 601 verbinden sie zu einem Gesamtsystem.

• Great-Wall-Station auf King George Island untersucht Meeresleben, Küstenklima und Geologie nahe der Antarktischen Halbinsel.
  
• Zhongshan-Station an der Küste der Ostantarktis fungiert als Logistik- und Forschungsdrehscheibe, inklusive Unterstützung für den Flugbetrieb.
  
• Kunlun-Station hoch am Dome A konzentriert sich auf tiefe Eiskerne, Atmosphärenphysik und Astronomie unter extrem klaren Himmeln.
  
• Taishan-Station dazwischen dient als Zwischenstation für Traversierungen und Flüge ins Inland.

Mit diesem Netzwerk können chinesische Teams Ozeanzustand, Eisdicke und atmosphärische Veränderungen entlang eines Gradienten vom Rand bis zum höchsten Teil des Eisschilds beobachten. Lange Messreihen („Time Series“) aus diesen Orten fließen direkt in globale Klimamodelle ein.

Warum ein einziges Flugzeug für Klimaprognosen wichtig ist

Für Leser, die gewohnt sind, dass Satelliten die Schwerarbeit der Erdbeobachtung leisten, wirkt der Fokus auf einen einzelnen Turboprop vielleicht seltsam. Satelliten messen jedoch vor allem Oberfläche und Atmosphäre; sie tun sich schwer, durch kilometerdickes Eis zu schauen oder detailreiche lokale Daten zu liefern, die zur Kalibrierung von Modellen nötig sind.

Flugzeuge schließen diese Lücke. Sie können wiederholt in niedriger Höhe Messlinien fliegen, Routen kurzfristig anpassen, Instrumente unter bestimmten Bedingungen einsetzen und Forschende mitführen, die Geräte während der Mission warten oder Fehler beheben können. Bodenteams bohren danach Eiskerne oder installieren Sensoren genau dort, wo Luftdaten den größten Nutzen versprechen.

In der Praxis beruhen moderne Klimaprognosen auf geschichteten Informationen: Satellitenkarten im globalen Maßstab, Flugzeugmessungen im regionalen Maßstab und Bodenmessungen im Punktmaßstab. Nimmt man die Flugzeuge weg, verschwindet eine entscheidende mittlere Schicht.

Schlüsselbegriffe, die die Debatte prägen

Mehrere technische Konzepte tauchen in Diskussionen über antarktische Luftfahrt häufig auf und sind eine kurze Einordnung wert:

• Schelfeis (Ice shelf): schwimmende Verlängerung des Eisschilds über dem Ozean. Wenn sie dünner wird oder kollabiert, können Inlandseisströme schneller werden.
  
• Subglazialer See: ein Wasserkörper unter dem Eisschild, teils hunderte Meter tief, der Eisfluss und Wärmetransport beeinflusst.
  
• Grundgesteinstopografie (Bedrock topography): Form des Untergrunds unter dem Eis. Täler und Rücken bestimmen, wie leicht Eis Richtung Meer gleiten kann.
  
• Such- und Rettungskorridor (Search and rescue corridor): vorab kartierte Flugroute mit bekannten Landemöglichkeiten, Treibstoffdepots und Kommunikationsplänen für Notfälle.

Die Radarprofile, Höhenmessungen und Navigationslogs des Schnee-Adlers fließen in all diese Themen ein. In einem hypothetischen Fall, in dem ein entlegenes Traversierungsteam aus dem inneren Plateau evakuiert werden müsste, würden frühere Vermessungsflüge von Xueying 601 Piloten helfen abzuschätzen, wo sich eine sichere Landepiste in den Schnee schneiden lässt – und wie stabil diese Oberfläche voraussichtlich ist.

Risiken gibt es natürlich: Mehr Zugang kann mehr menschliche Präsenz bedeuten und Fragen nach Umweltstörungen, Treibstoffaustritten oder Lärm nahe sensibler Wildtiergebiete aufwerfen. Auf der anderen Seite verbessern dichte, hochwertige Datensätze die Prognosen für Eisverlust – und können damit Küstenplanung in niedrig gelegenen Ländern von Bangladesch bis zu Teilen der USA und des Vereinigten Königreichs unterstützen.

Derzeit erfüllt das chinesische Flugzeug, das geduldig Kilometer über dem antarktischen Inneren sammelt, eine still politisch wirkende Aufgabe: Es stützt globale Klimawissenschaft – und signalisiert zugleich, dass Peking am gefrorenen Kontinent dauerhaft ein technisch leistungsfähiger Akteur bleiben will.