Unter Australiens boomender zweitgrößter Stadt nimmt ein gewaltiger Bahnringerl langsam Gestalt an – und Frankreich hat sich dabei nicht nur eine, sondern gleich mehrere Schlüsselrollen gesichert. Der Suburban Rail Loop (SRL), ein 90 Kilometer langer unterirdischer Metro-Ring, soll verändern, wie Millionen Menschen in Melbourne unterwegs sind – und wird zugleich testen, ob Megaprojekte dieser Größenordnung in Zeiten knapper öffentlicher Budgets und Klimadruck noch sinnvoll sind.
Das größte Infrastrukturprojekt, das Australien je versucht hat
Der Suburban Rail Loop (SRL) ist als unterirdische, orbital verlaufende Linie geplant: Er verbindet Melbournes mittlere Vororte miteinander, ohne dass Fahrgäste zwingend durch das überfüllte Stadtzentrum müssen. Langfristig soll er große Universitäten, Arbeitszentren, Gesundheits-Hubs und wachsende Wohngebiete in einem durchgehenden Metro-Ring zusammenschließen.
Das Gesamtprojekt ist aktuell mit mehr als 125 Milliarden Australischen Dollar (rund 75 Milliarden Euro) veranschlagt. Diese Summe umfasst mehrere Etappen über Jahrzehnte. Die erste Bauphase, SRL East, entsteht zwischen Cheltenham und Box Hill im Südosten der Stadt.
SRL East allein umfasst 26 km Doppelröhren-Tunnel, sechs tief liegende Untergrundstationen und ein vollautomatisches Metrosystem für hochfrequente Verkehre.
Schon diese einzelne Etappe ist für sich genommen ein Megaprojekt. Sie ist ein Kernstück von Victorias Programm „Big Build“ – einer laufenden Serie an Straßen- und Bahnvorhaben, die mit Melbournes starkem Bevölkerungswachstum Schritt halten und mehr Wege auf den öffentlichen Verkehr verlagern sollen.
Alstom holt sich ein Stück vom Loop im Wert von 1 Milliarde Euro
Auf der Industrieseite ist der französische Bahnhersteller Alstom zu einem zentralen Player geworden. Das „Linewide“-Paket für SRL East – also Systeme und Züge, die die Tunnel überhaupt nutzbar machen – ging an eine Allianz namens TransitLinX. Der Gesamtvertrag hat ein Volumen von 8,8 Milliarden Australischen Dollar (rund 5 Milliarden Euro).
Innerhalb dieses Pakets liegt Alstoms Anteil bei etwa 1 Milliarde Euro. Dabei geht es nicht nur um die Lieferung von Zügen: Alstom verantwortet Fahrzeuge, Signaltechnik, digitale Systeme, Cybersecurity, Systemintegration sowie 15 Jahre Wartung.
Alstom fungiert damit faktisch als technisches Rückgrat der Linie – mit langfristiger Verantwortung dafür, wie sie läuft, nicht nur dafür, wie sie am ersten Tag aussieht.
Diese Rolle hat industrielles und politisches Gewicht: industriell, weil Alstoms Technik jahrzehntelang den täglichen Betrieb trägt; politisch, weil Zuverlässigkeit und termingerechte Lieferung das Vertrauen der Öffentlichkeit in das gesamte SRL-Konzept prägen werden.
Fahrerlose Metros, maximale Automatisierung
Für SRL East liefert Alstom 13 Metropolis-Metrozüge, jeweils als Vierteiler. Diese Züge fahren mit Grade of Automation 4 (GOA4) – dem höchsten Automatisierungsgrad, der heute in urbanen Bahnsystemen eingesetzt wird.
- GOA4: kein Fahrer an Bord
- Automatisches Anfahren, Bremsen und Türbetrieb
- Zentrale Überwachung und Störfall-/Notfallabwicklung
Die Schlüsseltechnologie dahinter ist Alstoms Urbalis Forward CBTC-Signaltechnik (communications-based train control). Dieses System überwacht laufend Zugpositionen, Geschwindigkeit und Abstände und passt Fahrbewegungen in Echtzeit an. So werden kurze Zugfolgen bei gleichzeitig hoher Sicherheit möglich – und damit sehr dichte Takte in der Spitzenzeit.
Australien hat mit dieser Art Technik bereits Erfahrung: In Sydney läuft seit 2019 eine fahrerlose Metro-Linie mit Alstom-Ausrüstung. Melbournes Ring überträgt das Konzept auf eine größere Dimension und verlangt wegen der orbitalen Struktur und der Verknüpfungen mit bestehenden Linien eine komplexere Systemintegration.
Ein unterirdischer Ring mit harter Geologie und steigenden Kosten
Die Ingenieurinnen und Ingenieure bei SRL East kämpfen mit schwierigen Bodenverhältnissen. Das Melbourne-Becken besteht aus einem Flickwerk aus Ton, Fels und teils beträchtlichem Grundwasser. Tunnelbohrmaschinen müssen unter bestehenden Wohngebieten, Leitungen und Straßen durch – und dabei Setzungen und Überflutungsrisiken vermeiden.
Gleichzeitig treiben globale Inflation bei Baumaterialien, chronischer Fachkräftemangel und höhere Energiekosten die Budgets nach oben. Diese Faktoren haben die Regierung von Victoria bereits gezwungen, Zeitpläne und Kostenschätzungen zu überprüfen.
Der Loop ist zu einem politischen Zankapfel geworden: Manche bezeichnen ihn als unleistbaren Luxus, andere als 50–70-Jahre-Investition, die man nicht mit kurzfristigen Tabellen beurteilen kann.
Vor diesem Hintergrund stehen Projektpartner unter Druck, bewährte und wartbare Systeme zu liefern, die vom ersten Tag an zuverlässig laufen. Ausfälle würden nicht nur den Betrieb verzögern, sondern auch Widerstand gegen ähnliche langfristige Stadtprojekte in ganz Australien befeuern.
Dandenong: französisch designte Züge, gebaut in Victoria
Ein Punkt, der lokale Bedenken entschärft hat, ist die Entscheidung, die Züge in Australien zu montieren. Alstom baut die Metropolis-Flotte im Werk Dandenong, rund 40 km vom Stadtzentrum Melbournes entfernt. Der Standort produziert bereits Fahrzeuge für andere australische Projekte.
Lokale Fertigung erfüllt mehrere Ziele zugleich: Sie schafft Jobs, stärkt regionale Zulieferer, transferiert Know-how – und erleichtert es politisch zu argumentieren, dass das Projekt nicht bloß ein Sog für importierte Ausrüstung ist.
| Element | Standort | Rolle |
|---|---|---|
| Zugmontage | Dandenong | Produktion der Metropolis-Metroflotte |
| Wartung & Depot | Heatherton | Abstellung, Service und langfristige Instandhaltung |
| Tunnel-Startschacht | Zwischen Burwood und Glen Waverley | Startpunkt für zwei Tunnelbohrmaschinen |
Ein eigenes Depot in Heatherton soll später bis zu 36 Züge aufnehmen und den 15-Jahre-Wartungsvertrag unterstützen, der auf Alstoms Service-Modell FlexCare Perform basiert. Dabei steht die Verfügbarkeit der Züge im Mittelpunkt – nicht nur die Lieferung von Ersatzteilen – und die Anreize zwischen Betreiber und Lieferant werden stärker angeglichen.
Ein System, geplant als eine einzige integrierte Maschine
SRL East wird nicht nur als Summe einzelner Komponenten verstanden, sondern als durchintegriertes Gesamtsystem. Alstom und Partner liefern nicht nur Züge und Signaltechnik, sondern auch Kommunikationsnetz, Bahnsteigtüren (Platform Screen Doors), zentrale Leitstelle und Cybersecurity.
Die TransitLinX-Allianz vereint John Holland, KBR, WSP, Alstom und RATP Dev. Jede Organisation bringt Spezialwissen ein – von der Steuerung der Bauaufsicht bis zu Betriebsplanung und Sicherheitsnachweisen.
Das Ziel ist simpel: die klassische Megaprojekt-Falle vermeiden, bei der Subsysteme getrennt entwickelt werden und nach Bauende nur mühsam zusammen funktionieren.
Die zentrale Überwachung koordiniert Züge, Stationen und Störfallmanagement. Bahnsteigtüren reduzieren das Risiko von Gleisbetretungen und helfen, Luftströme in Tunneln zu steuern – wichtig für Komfort ebenso wie für die Notfallbelüftung.
Frankreichs zweites Standbein: RATP Dev als Betreiber an Bord
Alstom ist nicht die einzige französische Marke im Loop. RATP Dev, der internationale Arm des Pariser Verkehrsbetriebs, wurde als Teil der Linewide Alliance für SRL East ausgewählt. Die Suburban Rail Loop Authority bestätigte die Rolle im Dezember 2025.
In den ersten zehn Jahren ist RATP Dev bereits während Planung und Bau als „Future Operator“ eingebunden. Das ermöglicht es, Betriebspersonal früh Einfluss zu geben – von Stationslayout über Wartungszugänge bis zu Notfallabläufen. So soll vermieden werden, dass Ingenieurteams glänzende Infrastruktur bauen, die später im Betrieb umständlich oder teuer ist.
Ab etwa 2035 soll ein Joint Venture von RATP Dev und John Holland (unter dem TransitLinX-Auftritt) die Linie 15 Jahre lang betreiben und instand halten. RATP Dev bringt praktische Erfahrung aus 14 vollautomatischen Metro-Linien (GOA4) mit – unter anderem in Paris, Sydney und Riyadh.
Bouygues Construction gräbt sich nach unten
Der französische Fußabdruck reicht bis in die Tunnel selbst: Bouygues Construction hat einen Vertrag im Umfang von rund 343 Millionen Euro für eines der zentralen Tiefbaupakete bei SRL East erhalten – für einen großen Abschnitt der nördlichen Tunnel.
Damit sind französische Unternehmen nun entlang der gesamten Kette vertreten: schwerer Tiefbau, Systemdesign, Zuglieferung, Betrieb und Wartung. Für Frankreich ist der Loop eine Bühne für gebündelte Fähigkeiten – von Beton bis Algorithmen.
Was eine vollautomatische orbital verlaufende Metro für eine Stadt verändert
Für viele Melbournerinnen und Melbourner wirkt der Loop noch abstrakt: eine riesige Baustelle mit Nutzen in ferner Zukunft. Wenn das Projekt aber wie geplant liefert, könnte sich der Alltag in mehreren Punkten spürbar verändern:
- Schnellere Vorort-zu-Vorort-Wege ohne Umweg über das CBD
- Weniger Druck auf bestehende Bahn-Korridore und Stationen
- Neue Geschäfts- und Wohncluster rund um SRL-Stationen
- Potenziell weniger Autoabhängigkeit in äußeren Vororten
Weil die Linie vollautomatisch ist, können die Takte mit wachsender Nachfrage schrittweise erhöht werden, ohne auf die Ausbildung zusätzlicher Fahrerinnen und Fahrer warten zu müssen. Diese Flexibilität ist ein Hauptgrund, warum Städte auf GOA4-Systeme setzen.
Gleichzeitig wirft Automatisierung Fragen auf: Die Personalzahl an Bord sinkt, dafür verlagern sich Jobs in Überwachung, Instandhaltung und Leitstellen. Vertrauen in Software und Remote-Betrieb muss über Zuverlässigkeit und transparente Sicherheitsprozesse verdient werden.
Schlüsselbegriffe: CBTC, GOA4 und langfristiges Risiko
Zwei technische Begriffe werden beim Fortschritt des Loops immer wieder auftauchen: CBTC und GOA4. CBTC (communications-based train control) nutzt kontinuierliche Funkkommunikation zwischen Zügen und streckenseitiger Ausrüstung, um sichere Fahrbewegungen zu steuern. Statt fixer Signale alle paar hundert Meter werden sichere Bremswege laufend aktualisiert – das ermöglicht dichtere, aber weiterhin sichere Zugabstände.
GOA4 beschreibt den höchsten Automatisierungsgrad, bei dem Züge ohne Personal an Bord fahren. Türen, Abfahrtszeitpunkte und Notstopps werden von zentralen Systemen und Bahnsteigpersonal gesteuert, abgesichert durch strenge Redundanzen. Das senkt Betriebskosten pro Kilometer und kann gleichmäßigere Qualität liefern – legt aber große Verantwortung auf Software-Integrität und Cybersecurity.
Für Investorinnen/Investoren und Steuerzahler liegt das echte Risiko nicht nur im Tunnelbau. Langfristige Betriebskosten sind genauso entscheidend. Wenn Systeme schlecht integriert sind, wird Wartung teuer und die Servicequalität leidet. Deshalb bindet Victoria Lieferanten wie Alstom und Betreiber wie RATP Dev in mehrjährige bis mehrdekadige Modelle ein: Sie teilen sowohl den Nutzen einer gut performenden Linie als auch den Schmerz bei Ausfällen.
Wenn Melbourne in Richtung einer prognostizierten Bevölkerung von acht Millionen und darüber hinaus wächst, kann der Loop entweder zum Referenzpunkt strategischer Stadtplanung werden – oder zur Warnung vor den Grenzen von Megaprojekten. Für die beteiligten französischen Unternehmen wäre ein Erfolg eine starke Fallstudie für künftige Aufträge weltweit, von Nordamerika bis in den Golf. Für die Menschen in Melbourne wird das Urteil letztlich simpel sein: Kommt der Zug pünktlich – und macht er den Alltag leichter?
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