Mit dem neuen Werk in Singapur erschließt sich dem französischen und weltweiten Triebwerkshersteller ein Zukunftsmarkt von 95 Milliarden Euro.

Auf an ruhigen Streifn Land in Singapur wird in ana neichn Fabrik im Stillen die nächste Generation von Flugzeugen verkabelt.

Die Anlage baut ka Rümpf oder Flügl, sondern wos weit weniger sichtbar und genauso entscheidend is: die elektrischen „Gehirne“, de morgige Hybrid- und Elektroflotten antreibn.

Safrans neiches Werk: a elektrischer Uhrmacher für Flugzeuge

Safran hat im Seletar Aerospace Park in Singapur an neichn Produktions- und Instandhaltungsstandort eröffnet, der sich auf hochwertige elektrische Flugzeugsysteme spezialisiert. Der Konzern, der über CFM International bei Strahltriebwerken ohnehin a Schwergewicht is, festigt damit seine Position im stark wachsenden Markt für elektrische Antriebe und Energieversorgungssysteme.

Rund 70 Spezialist:innen arbeiten dort an Umrichtern, Stromverteilungssystemen und Bordbatterien. De Kasterln und Module tauchen in ka Kabinenführung auf – trotzdem bilden’s die Basis für ois, von Flugsteuerung bis Kabinenbeleuchtung und Bord-Internet.

Der Safran-Standort in Singapur is als präzise „elektrische Werkstatt“ ausgelegt, die Bauteile montiert und repariert – für an Markt, der bis 2035 auf knapp 95 Mrd. € zusteuert.

Aktuelle Zertifizierungen von Singapurs CAAS, Europas EASA und der US-FAA ermöglichen, dass das Werk vom ersten Tag an mit voller Kapazität arbeiten kann. Dieses dreifache „Grünlicht“ gibt Airlines und Herstellern die Sicherheit, dass dort gebaute oder instandgesetzte Teile ohne regulatorische Reibung in weltweiten Flotten eingesetzt werden dürfen.

Von Pneumatik zu Elektronen

Moderne Flugzeuge entfernen sich immer mehr von klassischen pneumatischen und hydraulischen Systemen hin zu „more electric“-Architekturen. Komponenten, die früher mit heißer Druckluft oder komplexen Hydraulikkreisläufen gearbeitet haben, werden zunehmend elektrisch betrieben.

Der Trend treibt die Nachfrage nach leichteren, intelligenteren und robusteren elektrischen Systemen. Das Singapur-Werk wird Umrichter fertigen, die in Millisekunden an Aktuator versorgen, und Verteilmodule, die wie fliegende Schalttafeln funktionieren: Sie routen Strom dorthin, wo und wann er gebraucht wird – streng digital geregelt.

Praktisch heißt das: Jede neue Generation von Verkehrsflugzeugen braucht mehr Bordstrom – für effizientere Klimasysteme, schnelle Passagier-Konnektivität und die ersten Schritte Richtung Hybrid-Elektro-Antrieb.

Warum Singapur im Zentrum der Strategie steht

Ein Industriestandort mit geopolitischem Gewicht

Die Wahl von Singapur is ka Wette auf an aufstrebenden Hub, sondern a Antwort auf a Realität, die längst da is. Der Asien-Pazifik-Raum beherbergt eine der am schnellsten wachsenden Verkehrsflugzeugflotten weltweit. Airlines dort erneuern ihre Flugzeuge in hohem Tempo und verlangen schnellen, lokalen Support.

Mit einem Hub für elektrische Systeme in Seletar verkürzt Safran die Durchlaufzeiten bei der Wartung für Airlines in Singapur, China, Japan und in ganz Südostasien.

Safran nennt mehrere Gründe für den Standort: politische Stabilität, ein verlässliches Rechtsumfeld, effiziente Logistik und starke staatliche Unterstützung für die Luftfahrt. Außerdem übernimmt das Werk Aktivitäten, die 2023 von Thales zugekauft wurden – das bündelt elektrisches Know-how unter einem Dach und vereinfacht die Lieferkette für Flugzeugbauer.

Regulatorisch schuf zudem das Kooperationsabkommen 2025 zwischen Singapurs CAAS und Frankreichs DGAC einen gemeinsamen Rahmen für Zertifizierung und Aufsicht. Der neue Standort macht aus diesem diplomatischen Papier konkrete Schrauben, Teile – und Jobs.

Eine 45-jährige Beziehung wird noch tiefer

Safran is in Singapur kein Unbekannter. Der Konzern is seit über vier Jahrzehnten vor Ort und beschäftigt rund 900 Mitarbeiter:innen an fünf Standorten. Dort werden u. a. Fahrwerke überholt, Evakuierungsrutschen serviciert, Avionikarbeiten durchgeführt und Helikoptertriebwerke gewartet.

Das neue Elektrikwerk passt in dieses Ökosystem wie ein zusätzliches Modul in einer sauber geplanten Schaltung. Es stärkt Singapurs Anspruch, ein kompletter Luftfahrtcluster zu sein: Triebwerke, Systeme, MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) und jetzt auch fortschrittliche elektrische Ausrüstung.

Ein boomender Markt für elektrische Flugzeuge

Vom Nischenkonzept zum Multi-Milliarden-Euro-Geschäft

Elektrische und hybrid-elektrische Flugzeuge wandern von futuristischen Skizzen in echte Programme. Regionalflug, Urban Air Mobility und sogar Kurzstrecken im Linienbetrieb stehen für Elektrifizierung am Radar.

Von Safran zitierte Marktstudien sehen den globalen Markt für elektrische Flugzeuge bei rund 94,82 Mrd. € um 2035 – nach 19,62 Mrd. € 2024 und 22,64 Mrd. € 2025. Das entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von etwa 15,4 % über ein Jahrzehnt.

Indikator	Wert / Trend
Marktgröße 2024	€19,62 Mrd.
Marktgröße 2025	€22,64 Mrd.
Prognose 2035	€94,82 Mrd.
Ø jährliches Wachstum (2025–2035)	15,4%
Derzeit dominierende Technologie	Hybrid-elektrische Flugzeuge
Stark wachsende Technologie	Voll-elektrische Flugzeuge
Führende Region nach Wert	Nordamerika
Am schnellsten wachsende Region	Asien-Pazifik
Hauptanwendungen	Kommerziell, militärisch, Urban Air Mobility (eVTOL)

Nordamerika führt aktuell beim Marktwert, aber das Wachstum in Asien-Pazifik wirkt dynamischer – dank stark steigender Nachfrage bei Regionalairlines, Helikopterbetreibern und Städten, die elektrische Senkrechtstarter und -lander (eVTOLs) testen.

Neue Rivalen und verschobene Allianzen

Klassische Giganten wie Airbus, Boeing und Embraer teilen sich die Bühne inzwischen mit wendigen Newcomern: Joby Aviation, Lilium, Eviation, Vertical Aerospace, magniX, Ampaire und andere. Viele dieser Start-ups fokussieren auf Kurzstrecke oder Lufttaxis – Segmente, in denen vollelektrische Designs technisch schon heute plausibel sind.

Der Wettbewerb betrifft nicht nur den Flugzeugkörper. Er zieht sich durch Antrieb, Batterien, Leistungselektronik und Software. Safran, das mit den LEAP-Triebwerken über CFM International Teile des thermischen Triebwerkssegments dominiert, will dieses Know-how auf elektrische und hybride Antriebe übertragen.

Das Werk in Singapur positioniert Safran als unverzichtbaren Zulieferer elektrischer „Nervensysteme“ – für konventionelle Jets und für künftige Elektroflugzeuge.

Safrans parallele Wetten auf elektrische Luftfahrt

Von Batterien bis zu hocheffizienten Energiesystemen

Die Fabrik in Singapur is nur ein Baustein in einem größeren Projekt. Safran investiert gleichzeitig in mehrere elektrische Technologien:

• Batterien der nächsten Generation für die Luftfahrt, derzeit in Frankreich und Nordamerika für Hybridflugzeuge im Test.
• Hocheffiziente Leistungselektronik, um Energieverluste zwischen Generator, Batterie und Motor zu reduzieren.
• Verstärkte Stromverteilmodule für militärische Plattformen.
• Ausbau der Triebwerkswartungskapazitäten in Asien, verknüpft mit künftigen Hybridantrieben.

Die bereits öffentlich vorgestellte ENGINeUS™-Familie elektrischer Motoren deutet an, was langfristig aus solchen Werken kommen könnte: kompakte Hochleistungsaggregate für Regionalflugzeuge oder eVTOLs. Kombiniert man diese Motoren mit modernen Umrichtern und Batterien, gewinnt Safran Einfluss über jede Stufe der Energiekette.

Airbus, Lieferketten und strategische Unabhängigkeit

Parallel verschiebt sich das europäische Industrie-Schachbrett. Airbus hat kürzlich vereinbart, mehrere große Werke von Spirit AeroSystems für mehrere hundert Millionen Euro zu kaufen, um die eigene Lieferkette abzusichern und die Abhängigkeit von US-basierter Produktion bei Schlüsselstrukturen zu reduzieren.

Der Schritt zeigt einen größeren Trend: Staaten und Hersteller wollen kritische Luftfahrtkomponenten stärker unter Kontrolle bringen – von Rumpfsektionen über Triebwerksgondeln bis zu elektrischen Systemen. Safrans Ausbau in Singapur passt in dieses Klima und bietet europäischen wie asiatischen Partnern einen zertifizierten, nicht US-gebundenen Hub für fortschrittliche elektrische Ausrüstung.

Was das für Airlines und Passagiere bedeutet

Kürzere Standzeiten, niedrigere Spritrechnungen

Für Airlines wirkt sich elektrische Zuverlässigkeit direkt auf die Pünktlichkeit aus. Ein Ausfall in einem Umrichter oder Verteilmodul kann ein Flugzeug am Boden halten, bis ein Ersatzteil eintrifft und eingebaut ist. Ein regionales Zentrum in Singapur hilft Carriern von Singapore Airlines bis Japan Airlines oder Air China, Wartezeiten deutlich zu verkürzen.

Effizientere elektrische Systeme senken außerdem den Treibstoffverbrauch. Wenn elektrische Kompressoren und Pumpen Bleed-Air-Systeme ersetzen, können Triebwerke näher am optimalen Wirkungsgrad laufen. Selbst kleine Prozentpunkte zählen auf stark frequentierten Routen – besonders bei steigenden Treibstoffkosten und Klimadruck.

Für Passagiere fühlt sich der Wandel indirekt, aber real an: weniger Verspätungen durch technische Störungen, stabilere Kabinenstromversorgung für Laptop und Streaming, und mittelfristig leisere Starts auf hybrid- oder vollelektrischen Kurzstrecken.

Zentrale Begriffe hinter dem Wandel zum elektrischen Fliegen

Was „more electric aircraft“ eigentlich heißt

Der Begriff „more electric aircraft“ taucht oft in Broschüren auf, ohne viel Erklärung. Einfach gesagt heißt’s: Funktionen, die früher hydraulisch oder pneumatisch waren, werden elektrifiziert.

Bei einem modernen Jet kann das u. a. umfassen:

• Elektrische Aktuierung für Klappen und Fahrwerk.
• Elektrische Klimasysteme statt bleed-air-getriebener Packs.
• Elektrisches Rollen (Electric Taxi), damit sich das Flugzeug am Boden ohne Haupttriebwerke bewegen kann.
• Hybrid-elektrischer Antrieb, bei dem Triebwerk und Elektromotor sich die Last teilen.

Jeder dieser Schritte verlangt smarteres Energiemanagement und stärkere Verteilnetze. Genau dort kommen Werke wie Safrans neuer Standort ins Spiel: Sie entwickeln und warten das Rückgrat, das diese Systeme miteinander „sprechen“ lässt und Leistung sicher verteilt.

Risiken, Hürden und was den Boom bremsen könnte

Der Weg zu einem 95-Mrd.-€-Markt für elektrische Flugzeuge is nicht garantiert. Mehrere Einschränkungen bleiben:

• Batteriedichte: heutige lithiumbasierte Batterien begrenzen die Reichweite großer Verkehrsflugzeuge weiterhin stark.
• Zertifizierungsdauer: neue Antriebskonzepte müssen lange und komplexe Zulassungsprozesse durchlaufen.
• Infrastruktur: Flughäfen brauchen Ladesysteme, Netzausbauten und spezialisierte Wartungskapazitäten.
• Lieferkette: kritische Mineralien für Batterien und High-Performance-Elektronik könnten knapp werden oder geopolitisch unter Druck geraten.

Wenn Batteriefortschritt stockt oder Behörden langsam entscheiden, könnte der Großteil des Markts länger als erwartet in regionalen und urbanen Segmenten bleiben. In diesem Fall würde die Nachfrage dennoch stark steigen – nach Hybridsystemen, energieeffizienten Komponenten und robuster Stromverteilung in konventionellen Jets.

Für Unternehmen wie Safran wäre das nicht zwingend ein Rückschlag. Dieselben Umrichter, Batterien und Motoren, die in vollelektrischen Flugzeugen eingesetzt werden, lassen sich schrittweise einführen: zuerst als Hilfssysteme, dann als Teilantrieb und schließlich als Hauptschubquelle. Die neue Fabrik in Singapur is für diesen graduellen Aufstieg gebaut – und nicht für an einzigen plötzlichen Sprung.